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“上汽很難接受單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案，最多是合作?！痹?020年度股東大會上，上汽集團(tuán)董事長陳虹的“靈魂論”一語驚人，直到今天，依然被車圈大佬們經(jīng)常拿出來作為重要研討話題。三年過去了，有關(guān)“靈魂論”的故事仍在上演且內(nèi)容更加豐富，而誰才是真正的主導(dǎo)者仍未有定論。“鑄魂者”是“華為們”嗎？在汽車逐漸成為大號移動智能終端的情況下，IT/ICT企業(yè)一度被認(rèn)為最有可能成為汽車“鑄魂者”。因為智能化，不是車企尤其是傳統(tǒng)車企的強(qiáng)項，而參考消費電子領(lǐng)域的情況，掌握芯片、操作系統(tǒng)、軟件、云服務(wù)等核心技術(shù)的IT/ICT成為真正的主導(dǎo)者，汽車大概率會重復(fù)消費電子產(chǎn)品的歷史。放眼全球，像谷歌、蘋果這樣的IT巨頭，確實也在虎視眈眈地盯著汽車市場這塊巨大的“蛋糕”。在壟斷智能手機(jī)和平板電腦之后，安卓和iOS兩大操作系統(tǒng)開始向智能家居、智能汽車、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域擴(kuò)張。目前，谷歌正計劃深入一步，開發(fā)汽車信息系統(tǒng)使用的獨立安卓操作系統(tǒng)。未來，車載系統(tǒng)將可以像電腦、手機(jī)一樣獨立運行，司機(jī)無需再插入智能手機(jī)。直接成為汽車的操作系統(tǒng)，意味著司機(jī)一啟動發(fā)動機(jī)，安卓就開始運行，不論司機(jī)的安卓手機(jī)是否連接汽車。和手機(jī)、平板電腦一樣，安卓系統(tǒng)也能夠訪問到汽車的各種硬件設(shè)備，比如傳感器、攝像頭、GPS信息、儀表盤，當(dāng)然安卓系統(tǒng)也將使用汽車的互聯(lián)網(wǎng)連接通道上網(wǎng)。去年6月，蘋果公司在全球開發(fā)者大會上，除了公布全新iOS系統(tǒng)外，還著重介紹了全新一代CarPlay車載交互系統(tǒng)。除了原有的導(dǎo)航和娛樂功能外，還帶來了實現(xiàn)車輛信息的實時顯示功能（如行駛速度、燃油余量等）。美國98％的車都可以使用CarPlay，79％的美國消費者表示自己只會買支持CarPlay的汽車。但事實好像沒有完全向這樣的方向演變。在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，華為常務(wù)董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東坦言，國內(nèi)合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。它們有自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為；而國際巨頭，因為制裁的原因也不會選擇華為；傳統(tǒng)車企怕失去靈魂的也不會選擇華為。這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)?！叭A為擅長的是智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及軟件、算法、芯片的打造。而以軟件為核心驅(qū)動，正好是車企所不擅長的，所以華為與車企可以實現(xiàn)非常好的合作共贏?！庇喑袞|明確表示，“幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功?！笨梢?，像谷歌、蘋果、華為這樣IT巨頭是一部分傳統(tǒng)車企的好拍檔，但對于造車新勢力以及一些有實力的汽車大集團(tuán)而言，則是有些危險的“敵人”。車企堅決抗擊“入侵”對于車企而言，抗拒智能化是死路一條；接受科技公司的賦魂，也是死路一條。惟有力爭保持生態(tài)鏈的主導(dǎo)者地位，才是車企的出路。因此，在去年蘋果公布全新CarPlay車載交互系統(tǒng)之后，小鵬汽車董事長何小鵬就表示，對iOS來說，CarPlay是擴(kuò)展生態(tài)體系，也為蘋果汽車打前站；對iPhone用戶來說，體驗和場景明顯增多了；對于智能汽車來說，CarPlay是智能座艙的子集，智能座艙是智能汽車交互系統(tǒng)的子集，智能汽車在自動駕駛向無人駕駛轉(zhuǎn)變的過程中，會出現(xiàn)非常高集成度和擴(kuò)展想象力的“硬件＋軟件”變革，用原來的汽車集成研發(fā)模式是無法實現(xiàn)的。CarPlay是在這一代汽車中非常好的解決方案，而下一代的智能汽車解決方案需要更全面的全棧自研和生態(tài)建設(shè)。顯然，何小鵬認(rèn)為，IT/ICT企業(yè)具備的智能化技術(shù)相對有限，還不能實現(xiàn)徹底的顛覆，而這給了汽車企業(yè)依靠自身發(fā)展的機(jī)會。以小鵬汽車為例，它很早就開始進(jìn)行輔助駕駛的全棧自研，不僅自研車輛端的傳感器感知融合、定位、規(guī)劃、決策、控制等方面，也在云端數(shù)據(jù)方面進(jìn)行了布局，形成了數(shù)據(jù)和算法的全閉環(huán)，為功能的快速迭代打下了基礎(chǔ)。傳統(tǒng)汽車企業(yè)同樣不甘落后，典型代表是吉利控股。以NOA高階智駕輔助系統(tǒng)等為代表的一批高精尖技術(shù)已經(jīng)運用在自家產(chǎn)品上，其中，重點布局的L2＋、L3智能駕駛技術(shù)，全新一代“NOA高階智駕輔助系統(tǒng)”已應(yīng)用于博越L。在智能座艙領(lǐng)域，由億咖通科技戰(zhàn)略投資的芯擎科技打造的“龍鷹一號”芯片，是全球領(lǐng)先、國內(nèi)惟一的7nm車規(guī)級智能座艙芯片，將于2023年中實現(xiàn)量產(chǎn)，首發(fā)領(lǐng)克。此外，吉利汽車2023年推出了全棧自研分布式操作系統(tǒng)銀河OS?！皬钠嚬I(yè)到消費電子產(chǎn)業(yè)，中國廠商已從最早的初學(xué)者、跟隨者，逐步成為整個行業(yè)技術(shù)發(fā)展的探索者、引領(lǐng)者。不論是手機(jī)企業(yè)開始造汽車，還是汽車企業(yè)嘗試造手機(jī)，最終都是為了創(chuàng)造更好的用戶體驗，通過產(chǎn)業(yè)的協(xié)同優(yōu)化升級，為中國制造贏得更多的尊重?！奔毓杉瘓F(tuán)董事長、星紀(jì)魅族集團(tuán)創(chuàng)始人李書福在最近一次的演講中彰顯了傳統(tǒng)汽車企業(yè)主動自我革新的意識。車用操作系統(tǒng)是關(guān)鍵在消費電子特別是智能手機(jī)領(lǐng)域，以操作系統(tǒng)制勝的蘋果和谷歌，確立了自己在整個時代的江湖地位。安卓手機(jī)市場份額超過80％，全球出貨量排得上名次的智能手機(jī)，搭載的幾乎都是安卓系統(tǒng)；剩余的份額則幾乎被蘋果的iOS系統(tǒng)占據(jù)?？恐僮飨到y(tǒng)的主導(dǎo)地位，蘋果和安卓控制了整個智能手機(jī)的軟件服務(wù)生態(tài)體系，也因此賺得盆滿缽滿。他們的主要收入包括三方面：第一部分是廣告收入，操作系統(tǒng)中所有的軟件，都是賺廣告費的入口；第二部分是應(yīng)用收入，以蘋果為例，其應(yīng)用市場每年給蘋果帶來巨額的收入：所有在AppStore上的交易，蘋果都要抽成30％；第三部分，授權(quán)費和付費內(nèi)容，比如自2019年2月1日起，任何搭載Android系統(tǒng)的智能手機(jī)或平板電腦，只要在歐洲激活，都要收取最高40美元的授權(quán)費用。不難發(fā)現(xiàn)，一旦汽車大規(guī)模實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化，操作系統(tǒng)將會大規(guī)模普及，屆時如果操作系統(tǒng)被第三方公司控制，整車企業(yè)將會被扼住命運的咽喉。因此，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、中國工業(yè)和信息化部原部長苗圩在去年的一次論壇上表示，操作系統(tǒng)是比芯片更需迫切解決的供應(yīng)鏈問題?！艾F(xiàn)在安卓系統(tǒng)已經(jīng)通過車機(jī)系統(tǒng)開始進(jìn)入車企，下一步它會向座艙系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)進(jìn)一步滲透。我擔(dān)心3、5年后，汽車也會形成手機(jī)生態(tài)，即全世界的智能汽車都采用同一個開源的、開放的、全免費的操作系統(tǒng)。一旦這個生態(tài)形成，那就是叢林法則、贏者通吃，手機(jī)產(chǎn)業(yè)的競爭格局就是世界上只有第一和第二、沒有第三。將來的全球汽車，我估計也是這個結(jié)局。”在苗圩看來，有能力的車企可以自己去打造汽車操作系統(tǒng)。目前在汽車領(lǐng)域，能夠自研操作系統(tǒng)的車企不多，它們一般會基于安卓進(jìn)行定制型操作系統(tǒng)的研發(fā)，典型的案例如：比亞迪DiLink、蔚來NIO OS、小鵬Xmart OS等。不過，實力最強(qiáng)的當(dāng)屬華為。針對智能汽車，華為目前一共推出了三大操作系統(tǒng)，除了針對智能座艙域的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)之外，還有智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS。鴻蒙座艙操作系統(tǒng)有多外設(shè)、多用戶、多應(yīng)用、多并發(fā)、安全以及快速啟動等場景化的需求，華為在HarmonyOS上增量開發(fā)了12個車機(jī)子系統(tǒng)和5大業(yè)務(wù)增強(qiáng)能力，包括一芯多屏、車規(guī)高可靠、多業(yè)務(wù)并發(fā)、窗口自適應(yīng)、基礎(chǔ)能力組件。HarmonyOS是一款真正面向智能座艙的操作系統(tǒng)，可以大幅減少合作伙伴的開發(fā)工作量和成本，使其能夠更快速地開發(fā)智能座艙，實現(xiàn)座艙軟硬件解耦。華為的操作系統(tǒng)雖然相對領(lǐng)先，但目前大規(guī)模上車仍然存在現(xiàn)實的阻礙。余承東就談到了鴻蒙在汽車上的開源問題。“主要是商業(yè)變現(xiàn)的問題，我們投入非常大，如果全部免費，對我們來說壓力非常大，所以我們把其中一部分進(jìn)行了開源?！庇喑袞|說。全?？煽厥莿?wù)實選擇造手機(jī)的企業(yè)想造車，造車的企業(yè)也想造手機(jī)，但可以肯定的是，造車一定不是造手機(jī)，全棧自研這個概念也并不適合汽車產(chǎn)業(yè)。但可以確定的是，在汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的賽道上，過去整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商的合作關(guān)系在發(fā)生深刻變化。長安汽車總裁王俊在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示，在智能電動汽車時代，汽車產(chǎn)業(yè)的合作方式將發(fā)生變化，在新的生態(tài)和環(huán)境下，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、合作方式也將從原來鏈?zhǔn)降纳虡I(yè)交換關(guān)系逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌膽?zhàn)略合作伙伴關(guān)系，從原來的零部件分工也將轉(zhuǎn)向零部件和整車企業(yè)共同面對客戶的需求。從資源體系的角度來看，智能電動汽車也將帶來大量的生態(tài)合作資源需求，包括通訊、芯片、軟件、地圖，這也是為什么現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車公司、新勢力造車甚至ICT企業(yè)，以及一些新型的汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入者，能夠在中國智能新能源汽車這個賽道上同臺競技的原因。在大變局之下，各種不確定性增加，車企危機(jī)感滿滿，所以但凡能夠自研的，不管是芯片還是操作系統(tǒng)，不論是激光雷達(dá)還是計算平臺，一個不差地在進(jìn)行自研，為此不惜投入重金。但這并不一定是最佳的方案，車企可能更需要做的是全?？煽亍０俣燃瘓F(tuán)副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松表示，消費端對智能駕駛的體驗與車企的宣傳有很大的差距。很多主機(jī)廠想通過全棧自研的方式來掌握智能駕駛技術(shù)。但是從成本與體驗來看，這并不是最佳方案。車企與供應(yīng)商之間應(yīng)加強(qiáng)合作，共生共贏。與此同時，中國汽車智能化轉(zhuǎn)型需要的新型、專業(yè)、本土的Tier1?！案唠A自動駕駛可能是目前全行業(yè)難度最大、復(fù)雜度最廣、最急于突破的一個重大的技術(shù)領(lǐng)域，因為它涵蓋的面非常廣，它跨專業(yè)、跨學(xué)科，甚至跨產(chǎn)業(yè)鏈?！睎|風(fēng)技術(shù)中心首席總工程師邊寧表示，“汽車未來的電子電器架構(gòu)會趨向于域控或者計算平臺，同時，不同的域控未來也會趨向于跨域融合?！碑?dāng)整個域控更集中時，開發(fā)的復(fù)雜度和難度會變得越來越廣，Tier1、Tier2、Tier3、Tier4等傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)可能變成網(wǎng)狀，主機(jī)廠和Tier2、Tier3、Tier4之間也會產(chǎn)生強(qiáng)關(guān)聯(lián)。一家主機(jī)廠要把所有的東西都做下來，挑戰(zhàn)比較大。所以，東風(fēng)內(nèi)部更多地強(qiáng)調(diào)“全?？煽亍??！拔磥碥嚻筮€是會保留自己的差異化，這就是體現(xiàn)靈魂的地方，一定需有自研的部分，特別是高端旗艦車型上，要體現(xiàn)自己的產(chǎn)品競爭力，而在自己不能大包大攬的情況下，普通的車型更多地會選擇和供應(yīng)商合作的方式進(jìn)行研發(fā)?！痹谝晃蛔詣玉{駛技術(shù)公司創(chuàng)始人看來，未來車企自研的比例和外供的比例應(yīng)該是三七開。
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